« Le Cristalis se démarque des trolleybus classiques par le choix de la chaîne de traction électrique. En effet, un « Moteur Roue » électrique est placé dans les roues arrière alimenté, par un coffre trolley qui capte le courant des lignes aériennes de contact, et en secours par un générateur placé à l’arrière du bus, alimenté par un moteur diesel. Ce système permet de dégager intégralement le plancher bas du bus et un fauteuil roulant peut passer entre les passages de roues arrières. »
"Ce sont effectivement les réducteurs du groupe moteur-roue des Cristalis qui font le plus de bruit quand le véhicule est en marche. On l’entend très bien à l’intérieur dès le premier tour de roue. "
— C’est bien pour ça que le moteur-roue de Pierre Couture n’a PAS d’engrenages ! C’est pour ça qu’il est si silencieux ! Les choses les plus simples sont bien les meilleures !!!
— Cherchez sur Internet et regardez bien son projet “Trens-Québec” : un monorail roulant à… 250 km/h en vitese de croisière et à l’abri de la neige et du verglas : avec 6 mois d’ hiver, il faut bien ça !
Et ci-dessous le plus fiable le Berliet-Vetra VBH85. Mise en service à Lyon 1961. Retrait du service 2001, soit 40 ans de service commercial !
Ne pas tenir compte de la plaque d’immatriculation : ces VBH85 n’étaient pas immatriculés au début, car pas de génératrice diesel. Ils ont reçu une plaque bien plus tard…
Pas d’engrenage, très bien pour entraîner une voiture de 1000 Kg. Pour un bus plein à craquer, sans réducteur, c’est une autre histoire ! Si le réducteur est là, c’est bien pour une raison…
— Fais des recherches sur Internet (je l’ai fait !) : et tu verras qu’un seul de ces moteurs-roues était plus puissant qu’un moteur thermique de Corvette ! Vérifie donc, je te prie…
— Vu le grand nombre de pôles et les aimants au néodyme, je crois que “ton” moteur à engrenages aura du mal à suivre ! Car la force de ce moteur réside justement dans son nombre de paires de pôles !
— Et puis… on pourrait sans peine en équiper toutes les roues du bus ! Ce qui ferait un “bus 4x4” !
— Je l’ai dit et je le répète : les choses les plus simples sont les meilleures ! Les Français aiment trop compliquer ce qui est simple ! Ce n’est pas le cas des Chinois, ni des Japonais !
La réalité est un peu différente. En accélération, la consommation atteint facilement 10 à 15 litres aux 100 km. Davantage encore lorsque le moteur est froid . Mais une fois la vitesse stabilisée, le moteur thermique s’arrête et le moteur électrique de traction continue à tourner mais seul.
Disons que sur un parcours de 100 km, le moteur thermique est arrêté entre 50 et 60 % du trajet et on roule uniquement en électrique. Ça explique la faible consommation. Il n’y a pas de mystère.
Sur mes parcours quotidiens, j’ai divisé par plus de 2 ma consommation, comparé à mon ancien véhicule de même poids, même puissance, même dimensions :
Je suis arrivé à faire 2,8 l/100 km sur 120 km grâce… à un vent arrière assez fort . Le thermique n’a tourné que sur 20 ou 30 km. Pas de mystère non plus, avec un vent de face j’aurais consommé le double.
J’ai régardé, le moteur roue de Mr lacouture paraît effectivement très interessant, mais son concepteur est controversé…
Je suis tout à fait d’accord avec toi, le moteur à réducteur est plus compliqué, donc moins interessant à tous les niveaux… L’entraînement direct avec un moteur lent et qui a du couple est meilleur.
une nouvelle recherche sur le moteur-roue des Cristalis donne ça :
« La difficulté d’installer un moteur de traction de 80 kW dans le moyeu de la roue a nécessité la conception d’un moteur ultra-compact tournant a très haute vitesse (9 000 tr/min), refroidi par eau. C’est un moteur triphasé asynchrone choisi pour son excellent rapport poids puissance. Ce moteur est accouplé a un réducteur sur lequel vient se fixer la jante. Pour réaliser un ensemble le plus compact possible, Michelin a développé un pneu plus large qui permet de remplacer les classiques pneus jumelés. Un frein à bain d’huile complète l’ensemble. Le bruit du réducteur à engrenages droits et tournant à haute vitesse, est la principale source de bruit du Cristalis. »
Ca paraît effectivement une sacré usine à gaz ! Je n’ai jamais aimé les Cristalis. Les vieux ER100 ou même les VBH85 étaient nettement supérieurs en terme d econfort (surtout sonore) et de fiabilité…
— Eh bien, à l’époque, il l’a FAIT, lui ! Il n’a pas considéré que c’était impossible ! C’est Hydro-Québec qui lui a “coupé l’herbe sous le pied” avant qu’il ne réalise son ensemble complet ! Et la voiture qu’il a équipé fonctionnait avec UN SEUL moteur-roue car le deuxième était tombé en panne et on lui a “coupé les vivres” à ce moment-là !
Faudrait voir si dans la voiture thermique ordinaire, type 4x4, utiliser 4 moteurs-roue couplés à un moteur thermique+ génératrice ne serait pas plus interessant en terme de poids, voir coût, que les boites à vitesse + embrayage + double différentiel pour le 4x4 ?
plus il a de merdier dans une roue, moteurs ou pignons, plus les réparations seront chères et les pannes nombreuses à la moindre infiltration d’eau
et comme on roule dans les flaques à chaque pluie…
donc étanchéité des joints à vérifier très régulièrement
— C’est exactement ce qu’a voulu faire Pierre Couture : 4 moteurs-roues + système de pilotage des moteurs avec antipatinage + génératrice dans le coffre + batteries ! Le système complet pouvait être monté sur n’importe quel véhicule, même existant, sans modifier quoi que ce soit, sauf à enlever tout ce qui devenait inutile !
— Pierre Couture avait mis au point une génératrice très puissante, capable d’alimenter 204 ampoules de 100W (13’ 50 dans cette vidéo), ce qui suffit largement pour recharger les batteries en route !
— De plus, à 8’ environ, vous pouvez constater le couple énorme de ce moteur : 1200 Nm, oui, vous avez bien lu : mille deux cents newtons-mètre, soit 3 fois plus puissant qu’un moteur thermique 8 cylindres ! UN SEUL moteur ! N’en parlons pas pour les 4 ! Seule la batterie souffrait un peu (une batterie de démarrage de moteurs d’avion) qui n’avait pas encore son régulateur de tension… On explique pourquoi toute cette puissance : pas tellement pour la vitesse (de toute façon limitée par des lois), ni pour l’accélération, mais pour le freinage par récupération !
— Beau gâchis, en effet ! Mais d’autres l’ont fait, eux ! À 16’10, on voit que d’autres en ont profité : Ford avec la Cynergy 2010 et Chrysler avec l’Intrépide ESX !
— De plus, au vu des conditions météo au Québec, la question de l’étanchéité était résolue par la compacité de ce projet et le peu de joints d’étanchéité nécessaires !
— Regardez BIEN cette vidéo !
Absolument ! C’est plus que centenaire et toujours aussi marginal.
Le plus intéressant dans les réalisations récentes est le Shadow RST-V de l’avionneur américain General Dynamics. Il est assez extraordinaire et quasiment inconnu en France. C’est un blindé léger hybride Diesel à 4 moteur roues électriques développé de 1997 à 2003. Fabriqué à quelques centaines d’exemplaires (330 ?). Utilisé en Irak, mais finalement pas retenu par l’armée américaine. On devrait bientôt le trouver en occase…
Moi qui roule tous les jours en hybride (C-HR Toyota), et mis à part ce qui s’écrit sur les forums spécialisés, je peux affirmer que ces explications détaillées sur le Web sont surtout des conneries, désolé…
Exemples d’âneries qu’on trouve sur fréquemment sur le Web :
Cette « boîte CVT à variation continue qui patine ». Ça n’a jamais existé sur les hybrides Toyota. Il n’y a pas de boîte de vitesses, ni de courroies, ni d’embrayage.
« Le mode électrique est activé avec le bouton [EV], il permet de rouler en électrique, mais l’autonomie est limitée à 2 kilomètres ». Le bouton [EV] ne sert absolument pas à activer l’électrique, il sert à verrouiller le redémarrage du moteur thermique. En pratique, le bouton [EV] ne sert quasiment pas puisque le moteur électrique tourne déjà seul la moitié du temps. Et comme le moteur électrique de traction est relié directement aux roues motrices, il tourne donc toujours. Il est soit en traction, soit en récupération d’énergie. En marche arrière, il tourne en sens inverse.
« La transmission des Toyota hybrides est compliquée à expliquer ». Pas du tout, son principe est même très simple. Il existe des animations et des vidéos.
Merci à l’avance d’indiquer un lien qui explique très clairement le fonctionnement du HSD.
Il serait d’ailleurs intéressant d’ouvrir un nouveau sujet sur des différents systèmes hybrides du marché, avec les avantages et inconvénients des solutions. Comme il s’agit d’électromécanique et d’électronique, il y aura peut-être des avis pertinents sur ce forum ?
En haut à gauche, l’animation montre le train épicycloïdal du système hybride Toyota ou « HSD ».
A droite, 3 curseurs correspondant au régime de chacun des 3 moteurs. MG1, MG2 et ICE.
En bas à gauche, sur fond noir, la vitesse en miles par heure, et le régime de chacun des 3 moteurs.
MG2 pour « Motor/Generator 2 » est en jaune. C’est la couronne dentée extérieure et le curseur de gauche. C’est le moteur de traction.
ICE (pour Internal Combustion Engine) est en orange/marron. C’est le moteur thermique. Ces sont les 4 pignons solidarisés par la couronne orange clair derrière et c’est le curseur central marron/orange.
MG1 (pour " Motor/Generator 1) est en vert clair/foncé. C’est le pignon central en vert et le curseur de droite. C’est le moteur électrique qui, en tournant dans les 2 sens, permet de faire travailler en synergie le moteur thermique et le moteur électrique de traction.
A l’arrêt, ou avant d’appuyer sur le bouton « Power », tout est à zéro : vitesse = 0 et les trois moteurs sont à l’arrêt.
Doctsf (Modèles & Marques)
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. Mais une fois la vitesse stabilisée, le moteur thermique s’arrête et le moteur électrique de traction continue à tourner mais seul.
. Le thermique n’a tourné que sur 20 ou 30 km. Pas de mystère non plus, avec un vent de face j’aurais consommé le double.
