Batterie des voitures électriques

J’ai été incomplet. Je parle du rapport de transmission entre le moteur/générateur électrique (MG2 comme on l’appelle) et les roues motrices. Ce rapport de transmission MG2/roues motrices est bel et bien unique et fixe.

Le moteur/générateur électrique (MG2) tourne donc toujours tant que le véhicule roule. Au-dessus de 100 km/h il tourne à plus de 10000 t/mn. Pour la marche arrière, je passe le levier de D à R, le moteur/générateur électrique (MG2) tourne en sens inverse et ma voiture recule.

Comme sur un véhicule électrique.

Bien entendu, le régime du moteur thermique est variable. On peut même le mettre en marche lorsque la voiture est à l’arrêt en jouant sur la température du chauffage.

Bien entendu, c’est un véhicule 100% thermique puisque toute l’énergie vient de l’essence que j’ai mise dans le réservoir.

Bien cordialement, M.L.

— À propos de voitures électriques, j’ai vu il n’y a pas si longtemps sur Internet, le fameux projet de Pierre Couture datant de 1994 avec, à l’époque, des batteries plomb !
— Il comprenait :

  • des moteurs logés dans les roues de la voiture qui, par rapport à un moteur central, permettent une économie au moins de 30%,
  • une électronique miniaturisée équipée d’un système antipatinage car ce moteur-roue était si puissant qu’il “grillait” un pneu très rapidement,
  • un groupe électrogène, logé dans le coffre, qui rechargeait les batteries.
    — Pour d’obscures raisons politico-financières, Hydro-Québec a “coulé” ce projet !!!
    — Mais des Japonais ont repris le flambeau et l’ont fait, eux ! Ils ont équipé une Mini Cooper de ces moteurs-roues et fait des essais. Résultat : plus de 300 km d’autonomie CONSTATÉS avec une batterie moins grosse que celle d’une voiture à moteur central ! Car n’oublions pas qu’avec un moteur central, il y a toujours les cardans à entraîner et les freins mécaniques, mais avec les moteurs-roues de Pierre Couture, dès qu’on lève le pied, ça freine immédiatement par récupération d’énergie ! De plus, avec l’antipatinage, ça fait frein différentiel si une roue est sur le sec et l’autre sur le verglas. Serait-ce le cas avec un moteur central ? Plus besoin de freins mécaniques, à part des freins de parking ou freins de sécurité, au cas où :
    wrightspeed-vs-couture-4.jpg
    — Michelin a bien fait des moteurs-roues, mais avec des engrenages, donc, fragiles :
    9761_large_michielinactivetire.jpg
    — Avec les moteurs-roues Pierre Couture, la suspension du véhicule reste la même !
    — Et puis, pour l’énergie électrique, pourquoi ne pas utiliser des piles à combustible à hydrogène, au lieu de batteries rechargeables ? Un “plein” d’hydrogène coûte tout de même moins cher qu’une batterie, il me semble ! Et la pile est, elle, inusable…
    — N’oubliez pas que les Chinois ont installé des éoliennes dans le désert de Gobie, avec des alternateurs sans engrenages, à grand nombre de pôles, tels que ceux qui équipaient les machines à vapeur ! Les éoliennes européennes sont trop fragiles, face aux vents de sable très corrosifs du désert de Gobie !!! Moins il y a d’engrenages, mieux ça vaut, et moins c’est cher !
    — Cordialement !

Bonjour à tous,
Bonjour Hervé-P

Le « moteur-roue », ils tourne tous les jours à Lyon et sa banlieue dans les Trolleybus « Cristallis » (en photo plus haut), développés par Iveco je crois ?

Ca permet d’avoir un plancher bas important, puisque pas de moteur (dans les roues). Antipatinage, puisque pas de différentiel entre les roues. Inconvénient, c’est assez bruyant : dans les Cristallis, il semble qu’il y ait un réducteur style « train épycicloïdal à planétaires » et il y a un bruit d’enfrenage important et désagréable lorsque le trolleybus roule…

Voir Wikipédia ici :

fr.wikipedia.org/wiki/Irisbus_Cristalis

« Le Cristalis se démarque des trolleybus classiques par le choix de la chaîne de traction électrique. En effet, un « Moteur Roue » électrique est placé dans les roues arrière alimenté, par un coffre trolley qui capte le courant des lignes aériennes de contact, et en secours par un générateur placé à l’arrière du bus, alimenté par un moteur diesel. Ce système permet de dégager intégralement le plancher bas du bus et un fauteuil roulant peut passer entre les passages de roues arrières. »

Il y a bien un réducteur dans ce moteur roue :

lyon-en-lignes.org/forum/vie … hp?t=12679

"Ce sont effectivement les réducteurs du groupe moteur-roue des Cristalis qui font le plus de bruit quand le véhicule est en marche. On l’entend très bien à l’intérieur dès le premier tour de roue. "

En photo, le plus beau et le plus agréable des véhicules électriques sur pneus jamais construit : le Trolleybus Berliet-Renault ER100 (sortie 1978)
er100_tcl2814.jpg

— C’est bien pour ça que le moteur-roue de Pierre Couture n’a PAS d’engrenages ! C’est pour ça qu’il est si silencieux ! Les choses les plus simples sont bien les meilleures !!!
— Cherchez sur Internet et regardez bien son projet “Trens-Québec” : un monorail roulant à… 250 km/h en vitese de croisière et à l’abri de la neige et du verglas : avec 6 mois d’ hiver, il faut bien ça !

Et ci-dessous le plus fiable le Berliet-Vetra VBH85. Mise en service à Lyon 1961. Retrait du service 2001, soit 40 ans de service commercial !

Ne pas tenir compte de la plaque d’immatriculation : ces VBH85 n’étaient pas immatriculés au début, car pas de génératrice diesel. Ils ont reçu une plaque bien plus tard…
maxresdefault.jpg

Pas d’engrenage, très bien pour entraîner une voiture de 1000 Kg. Pour un bus plein à craquer, sans réducteur, c’est une autre histoire ! Si le réducteur est là, c’est bien pour une raison…

— Fais des recherches sur Internet (je l’ai fait !) : et tu verras qu’un seul de ces moteurs-roues était plus puissant qu’un moteur thermique de Corvette ! Vérifie donc, je te prie…
— Vu le grand nombre de pôles et les aimants au néodyme, je crois que “ton” moteur à engrenages aura du mal à suivre ! Car la force de ce moteur réside justement dans son nombre de paires de pôles !
— Et puis… on pourrait sans peine en équiper toutes les roues du bus ! Ce qui ferait un “bus 4x4” :laughing: !
— Je l’ai dit et je le répète : les choses les plus simples sont les meilleures ! Les Français aiment trop compliquer ce qui est simple ! Ce n’est pas le cas des Chinois, ni des Japonais !

C’est le cycle Atkinson qui est simplement simulé : animatedengines.com/atkinson.html

La réalité est un peu différente. En accélération, la consommation atteint facilement 10 à 15 litres aux 100 km. Davantage encore lorsque le moteur est froid :open_mouth: . Mais une fois la vitesse stabilisée, le moteur thermique s’arrête et le moteur électrique de traction continue à tourner mais seul.

Disons que sur un parcours de 100 km, le moteur thermique est arrêté entre 50 et 60 % du trajet et on roule uniquement en électrique. Ça explique la faible consommation. Il n’y a pas de mystère.

Sur mes parcours quotidiens, j’ai divisé par plus de 2 ma consommation, comparé à mon ancien véhicule de même poids, même puissance, même dimensions :

C-HR conso.jpg
Je suis arrivé à faire 2,8 l/100 km sur 120 km grâce… à un vent arrière assez fort :laughing: . Le thermique n’a tourné que sur 20 ou 30 km. Pas de mystère non plus, avec un vent de face j’aurais consommé le double.

Cordialement, M.L.

J’ai régardé, le moteur roue de Mr lacouture paraît effectivement très interessant, mais son concepteur est controversé…

Je suis tout à fait d’accord avec toi, le moteur à réducteur est plus compliqué, donc moins interessant à tous les niveaux… L’entraînement direct avec un moteur lent et qui a du couple est meilleur.

une nouvelle recherche sur le moteur-roue des Cristalis donne ça :

« La difficulté d’installer un moteur de traction de 80 kW dans le moyeu de la roue a nécessité la conception d’un moteur ultra-compact tournant a très haute vitesse (9 000 tr/min), refroidi par eau. C’est un moteur triphasé asynchrone choisi pour son excellent rapport poids puissance. Ce moteur est accouplé a un réducteur sur lequel vient se fixer la jante. Pour réaliser un ensemble le plus compact possible, Michelin a développé un pneu plus large qui permet de remplacer les classiques pneus jumelés. Un frein à bain d’huile complète l’ensemble. Le bruit du réducteur à engrenages droits et tournant à haute vitesse, est la principale source de bruit du Cristalis. »

Ca paraît effectivement une sacré usine à gaz ! Je n’ai jamais aimé les Cristalis. Les vieux ER100 ou même les VBH85 étaient nettement supérieurs en terme d econfort (surtout sonore) et de fiabilité…

Amicalement. Jean-marc

Les moteurs des cristalis sont pourris, mais quand meme ces Trolleybus ont de la gueule : ce sont des bus et ça ressemble à un train…
Cristalis12_pecherie (1).jpg

— Eh bien, à l’époque, il l’a FAIT, lui ! Il n’a pas considéré que c’était impossible ! C’est Hydro-Québec qui lui a “coupé l’herbe sous le pied” avant qu’il ne réalise son ensemble complet ! Et la voiture qu’il a équipé fonctionnait avec UN SEUL moteur-roue car le deuxième était tombé en panne et on lui a “coupé les vivres” à ce moment-là !

Faudrait voir si dans la voiture thermique ordinaire, type 4x4, utiliser 4 moteurs-roue couplés à un moteur thermique+ génératrice ne serait pas plus interessant en terme de poids, voir coût, que les boites à vitesse + embrayage + double différentiel pour le 4x4 ?

En plus ce seraient des vrfaies 4x4 permanentes

Amicalement. Jean-marc

Bonjour,

plus il a de merdier dans une roue, moteurs ou pignons, plus les réparations seront chères et les pannes nombreuses à la moindre infiltration d’eau
et comme on roule dans les flaques à chaque pluie…
donc étanchéité des joints à vérifier très régulièrement

Michel…

— C’est exactement ce qu’a voulu faire Pierre Couture : 4 moteurs-roues + système de pilotage des moteurs avec antipatinage + génératrice dans le coffre + batteries ! Le système complet pouvait être monté sur n’importe quel véhicule, même existant, sans modifier quoi que ce soit, sauf à enlever tout ce qui devenait inutile !
— Pierre Couture avait mis au point une génératrice très puissante, capable d’alimenter 204 ampoules de 100W (13’ 50 dans cette vidéo), ce qui suffit largement pour recharger les batteries en route !
— De plus, à 8’ environ, vous pouvez constater le couple énorme de ce moteur : 1200 Nm, oui, vous avez bien lu : mille deux cents newtons-mètre, soit 3 fois plus puissant qu’un moteur thermique 8 cylindres ! UN SEUL moteur ! N’en parlons pas pour les 4 ! Seule la batterie souffrait un peu (une batterie de démarrage de moteurs d’avion) qui n’avait pas encore son régulateur de tension… On explique pourquoi toute cette puissance : pas tellement pour la vitesse (de toute façon limitée par des lois), ni pour l’accélération, mais pour le freinage par récupération !
— Beau gâchis, en effet ! Mais d’autres l’ont fait, eux ! À 16’10, on voit que d’autres en ont profité : Ford avec la Cynergy 2010 et Chrysler avec l’Intrépide ESX !
— De plus, au vu des conditions météo au Québec, la question de l’étanchéité était résolue par la compacité de ce projet et le peu de joints d’étanchéité nécessaires !
— Regardez BIEN cette vidéo !

Bonjour,

Le moteur-roue on le trouve partout depuis un bout de temps il me semble.
Le vélo électrique - gyropode - scooter, ils ont ce type de moteur non ?

Une petite vidéo du MRV de la NASA, avec 4 moteurs-roues: youtube.com/watch?v=c_1Sg1dJ7i8

Bonjour,

Absolument ! C’est plus que centenaire et toujours aussi marginal.

Le plus intéressant dans les réalisations récentes est le Shadow RST-V de l’avionneur américain General Dynamics. Il est assez extraordinaire et quasiment inconnu en France. C’est un blindé léger hybride Diesel à 4 moteur roues électriques développé de 1997 à 2003. Fabriqué à quelques centaines d’exemplaires (330 ?). Utilisé en Irak, mais finalement pas retenu par l’armée américaine. On devrait bientôt le trouver en occase… :laughing:

Vidéo YouTube : youtube.com/watch?v=vK4GvZZc70A

A propos de 2 roues on a oublié le cyclo Honda P-50 des années soixante avec moteur roue… thermique ! :laughing:

google.fr/search?q=Honda+P- … 9UNZ9LCcRM:

Les moteur-roues électriques, les chinois en fabriquent par milliers (ou millions !).

Cordialement, M.L.

Bonjour,

Moi qui roule tous les jours en hybride (C-HR Toyota), et mis à part ce qui s’écrit sur les forums spécialisés, je peux affirmer que ces explications détaillées sur le Web sont surtout des conneries, désolé…

Exemples d’âneries qu’on trouve sur fréquemment sur le Web :

Cette « boîte CVT à variation continue qui patine ». Ça n’a jamais existé sur les hybrides Toyota. Il n’y a pas de boîte de vitesses, ni de courroies, ni d’embrayage.

« Le mode électrique est activé avec le bouton [EV], il permet de rouler en électrique, mais l’autonomie est limitée à 2 kilomètres ». Le bouton [EV] ne sert absolument pas à activer l’électrique, il sert à verrouiller le redémarrage du moteur thermique. En pratique, le bouton [EV] ne sert quasiment pas puisque le moteur électrique tourne déjà seul la moitié du temps. Et comme le moteur électrique de traction est relié directement aux roues motrices, il tourne donc toujours. Il est soit en traction, soit en récupération d’énergie. En marche arrière, il tourne en sens inverse.

« La transmission des Toyota hybrides est compliquée à expliquer ». Pas du tout, son principe est même très simple. Il existe des animations et des vidéos.

Bien cordialement, M.L.